La opaca cadena de los automóviles eléctricos ensamblados en México
Información IPS Venezuela
La ciudad de Austin, en el estado de Texas, en la frontera de Estados Unidos con México, tenía 945 000 habitantes en 2021 y en promedio cada hogar poseía dos automóviles, cientos de ellos eléctricos. Entre los fabricantes de estos vehículos eléctricos figuran empresas como las estadounidenses Tesla, Ford y General Motors (GM).
Desde la planta de Tesla en el condado de Travis, una de las ocho instalaciones globales de la empresa automotriz, existe una línea prácticamente invisible hacia su futura filial en Santa Catarina, en el estado de Nuevo León, en el noreste de México, dos localidades separadas por unos 600 kilómetros.
La compañía produjo la mayor cantidad de vehículos eléctricos (EV, en inglés) e híbridos enchufables a la red en el segundo trimestre de 2023, seguido por la china Build Your Dreams (BYD, “Construye tus sueños).
Tesla ha atraído a ingenieros mexicanos formados en ese estado industrial y desde Austin supervisa la construcción de la nueva planta, cuya inversión ronda los 5000 millones de dólares.
Cientos de esos escarabajos rodantes de acero, muchos de ellos eléctricos (incluso de otras marcas), colman el estacionamiento de la instalación, donde Tesla fabrica su modelo Y de un cibercamión y pronto elaborará baterías y cátodos, una de sus piezas principales y que es el electrodo que traslada la carga eléctrica positiva.
En las horas matinales, esos vehículos atiborran la calle Tesla, así rebautizada por evidentes razones.
El proceso envuelve un tema que adquiere más y más relevancia: la transparencia de la cadena de suministro. El número de piezas de las baterías de un vehículo eléctrico (EV, en inglés) varía según el modelo, menor en todo caso a una unidad de combustión interna.
Pero, aducen los especialistas entrevistados, esa cadena presenta diferentes niveles de transparencia, según la empresa que se trate. Las marcas estadounidenses y europeas marchan a la cabeza, mientras las chinas registran rezago.
Pero por la presión de gobiernos, organizaciones no gubernamentales y consumidores, esa situación muestra señales de cambio.
La cadena de suministro implica las fases de extracción de las materias primas del producto, su procesamiento y refinación para la preparación de los materiales de la mercancía, su acoplamiento para su utilización en el bien final y la conclusión de su vida útil, que incluye el reuso o reciclaje.
Ese andamiaje se compone de cientos de actores, generalmente desconectados entre sí, y que supone un enorme esfuerzo de rastreo, lo que dificulta la aclaración de quién aporta cuál componente.
En la investigación para este reportaje, IPS comprobó la opacidad que envuelve a la cadena de suministro de los EV en México, lo cual tiene repercusiones ambientales y de derechos humanos.
En 2021, durante la cumbre climática en la ciudad escocesa de Glasgow, México asumió la meta voluntaria de vender solo automóviles no contaminantes en 2035. Además, la administración estadounidense del demócrata Joe Biden quiere que 50 % de los autos nuevos vendidos en 2030 sean eléctricos.
Jugador global
Yong Kwon, asesor principal de Política de la no gubernamental Sierra Club, señaló que la atención ha recaído tradicionalmente en las emisiones de gases contaminantes que provoca la fabricación de los EV, desde la extracción de los minerales necesarios para la producción de baterías y otros componentes hasta la manufactura misma.
Sin embargo, aumenta la presión para considerar otros aspectos, como respeto a derechos humanos y presencia de trabajo infantil.
“Estamos en las primeras etapas de entender el impacto completo de la cadena. No sabemos cuáles plantas proveen de acero, por ejemplo, a las armadoras. Al tener transparencia sobre el impacto ambiental, puede mandar señales en otros temas. Queremos atraer la atención sobre estos asuntos”, dijo a IPS desde Washington.
México es el cuarto exportador mundial de vehículos livianos y quinto vendedor de autopartes, pero aún no pesa en el mercado global de EV. El sector automotriz cuenta con unos 600 proveedores de partes originales, quienes a su vez subcontratan a otros 600 vendedores de componentes o servicios básicos.
En 2021, México fue el sexto vendedor de EV, con destinos como Estados Unidos, Bélgica y Noruega, en tanto que importó un bajo volumen de unidades de Estados Unidos, Alemania y China.
Asimismo, exportó el equivalente a 2 % de baterías eléctricas en el mundo y en el cual China dominó el ramo, con 35 %. Los principales destinos fueron Estados Unidos, Canadá y Francia. Mientras, importó 2,86 % de todos los componentes, aportados por Polonia, Estados Unidos y China.
La potencia asiática controla casi la mitad de la cadena de valor de los EV y Contemporary Amperex Technology Company Ltd. (Catl), con su matriz en ese país, produce una de cada tres baterías en el mundo.